舟山是中國大運河、海上絲綢之路、全球網絡的交匯門戶。觀看它歷史的視角有許多，但最能與之命脈共振的方式，還是得從它“海上通衢”的交通往事說起。
       欲往舟山，豈能無舟
       南宋寶慶年間的《四明誌》告訴我們，唐宋時期舟山與寧波間有著定期航船交通：“有大渡船二艘，委江東寨兵分番撐駕。過渡人每名只收錢五十文。”
       據宋開禧元年（1205）十一月樓鏞的講述，當時舟山本島與寧波“雖若甚遠，然舟遇風而駛，朝發而午可至”，可見唐宋時期寧波與舟山的海路溝通較為發達，在當時也算得上便捷。

《寶慶四明誌》中有一幅《昌國縣境圖》，詳細描繪了昌國縣全境及周邊的島嶼和陸地。據中共舟山市委黨校教授王文洪分析，這張地圖裏看到的是舟山東面。

       元代《大德昌國州誌》記載，舟山群島有舟山渡、竿纜渡、泗州塘渡、冊子渡、金塘渡、沈家門渡等6座主要碼頭，據名稱判斷，其中多個就位於寧波至舟山航路的中間島嶼上。相較南宋記載，百年間舟山群島新增了三座主要碼頭，可見此間海交發展迅速，輻射漸廣。

《大德昌國州誌》

        明洪武二十年（1387），“以昌國懸居海島，徙其民內地，留城中五百戶隸定海。”後來，明廷又於舟山主島周邊“環置”螺峰、岑江、岱山、寶陀四個巡檢司，舟山由此變作緊鎖海疆，官方意義上的甬舟往來漸漸稀疏。
       不過有明一代，洪武二十年後留在舟山的“遺民”與寧波大陸仍有溝通，往來的主要節點便是原縣治東面的“舟山渡”。這一時期舟山多島也有發達走私貿易，成為寧波乃至長三角地區世界貿易往來的重要支點。
       晚清民國時期有不少在滬外國人，以及上海本地士紳曾赴舟山旅行。1853年《北華捷報》（North China Herald）連載了一篇來華西人上海-舟山-寧波遊記。

1850年8月3日 《華北捷報》首頁wiki圖

       作者自上海出發後，先走內河水道至平湖、乍浦，再入杭州灣向東南駛向舟山定海。傳主選擇繞行內河水道的最可能原因是由上海直接出洋勢必面臨更復雜水文環境，走這條備選路線相對安全。
       1923年《新世界》雜誌一位作者記述了由上海駛往舟山的船行體驗：出吳淞口後風急浪高，船身顛簸不已。不諳水性的遊客在十幾小時船行內飽受折磨，嘔吐不止者大有人在。而船工卻很是淡定，告知遊客從上海到舟山的外海航線素來如此。
       近代上海外洋時常有海盜出沒，這對上海、舟山間往來的客船構成極大安全威脅。1933年12月，“穿山”輪在由上海開往舟山時遭匪徒裏應外合攻擊，全船三百名旅客被搶物品價達5000大洋，更有兩人被悍匪開槍擊傷。
       1946年初，寧波船商安排“岱山”、“新寧余”、“新永安”三艘小輪每日執行寧波至定海、沈家門航線。然而由於種種原因，除“新永安”輪外其他兩艘船均轉投其他線路。1947年，執行甬（寧波）定（定海）航線的“新永安”輪在檢修過程中查出嚴重安全問題，旋即被定海縣政府及上級航政主管部門下令停航。
       不過在那個動蕩年代，“新永安”輪報廢後誰來接替甬定線航班著實難住了各方管理者。由於寧波與定海間往返客流密集，這一浙東海運主幹線必須保留。最終，國民政府交通部航政局寧波辦事處出面，調配寧波三北公司舊船“姚北輪”替補甬定線空缺。

寧波三北公司的創始人就是近代資本家、航運巨子，寧波慈溪人虞洽卿 wiki 圖

虞洽卿舊宅裏的三北輪埠公司石碑 葉克飛 圖

       1956年10月“中浙一號”首航 ，寧波與舟山航線步入現代化。“中浙一號”首航時，有乘客“坐在舒適的玻璃座椅上”，激動地回憶舊日寧波乘船去舟山的不易：“原來這條航線上的小輪船，只要一刮六級風，就得停航，旅客只得住旅館等船期。
       到了復航買票時，又常常為買不到票而爭吵到航管處去。即使上了船，不要說座位，光是艙內的空氣就夠悶人。”“中浙一號”還首次在舟山群島運用起重機吊裝物資，極大提高了舟山偏遠島嶼的後勤保障效率。
       洋山港、跨海大橋與甬舟鐵路：劃時代的新希望
       抗戰勝利後，舟山地區的公路修築步入正規。單純意義上“船往舟山”的交通史逐漸翻開新的一頁。
       1947年4月，定海縣、沈家門等地民夫手鑿肩挑鋪築起舟山群島首條通車公路。1960年代初，寧波通往舟山“第壹一島”——金塘島的瀝港開通公交，島內百姓可以直接乘車前往輪船碼頭，繼而渡海到寧波。

1962年舟山漁港 wiki 圖

       1985年，為便利甬舟二地往來，原鎮海白峰碼頭與定海鴨蛋山碼頭間通航汽車運輸輪渡。這條單程40分鐘航線將寧波市區與舟山本島通勤時間壓縮至2.5小時，將杭州至舟山沈家門的規劃國道成功串聯，實現了浙江大陸連島交通的一次飛躍。1989年，全長6.4海裏的舟山六橫-北侖上陽汽車輪渡通航，標誌著舟山本島以南人居島全部接通了起自寧波的公路網絡。
       當船渡舟山不能滿足當地、寧波以至整個長三角擁抱更大發展所需之時，“路連舟山”成為多方共識。1993年，舟山政府與某外企達成初步意向，期望建設一座總長26公裏的“東方大橋”，跨海鏈接舟山與寧波。1999年9月26日，岑港大橋破土動工，被當時媒體盛譽為“世紀彩虹”的舟山跨海大橋正式“上馬”。2009年12月25日，聯通浙東大陸和四座島嶼的舟山跨海大橋正式通車，汽車鳴笛取代汽船鳴笛成為甬舟往來新“主角”。
       2005年12月10日，連接上海浦東與舟山嵊泗的洋山港跨海通道——東海跨海大橋建成通車，曾經顛簸不堪的舟山往來上海旅程“溝壑變坦途”。作為面向未來的超級大港，洋山港既是上海跨越發展的標誌，也象征著舟山由長三角交通邊緣 躍升為長三角交通樞紐。

東海大橋 資料圖

       2020年11月，全長77公裏，設計時速250公裏的寧波至舟山鐵路初步設計獲批，“坐著高鐵去舟山”不再只是壹個夢想。按照設計方案，甬舟鐵路建成後，全長16.2公裏的金塘海底隧道將成為世界最長海底高鐵隧道。

金塘海底隧道海上鉆探平臺“海勘8號”全景，2020年3月20日，新華社顧小立 圖